Заключительное слово
Начну с примеров из жизни.
15 лет назад я стал обладателем внедорожника Тойоты Ландкрузер 60 размерами своими с пульмановский вагон, как мне тогда казалось. Через два года познакомившись с ребятами из Питерского клуба 4х4 (в то время он не имел такую популярность как сейчас), я увлекся оффроудом. Участвуя в клубных покатушках и междусобойчиках, стало понятно: надо что-то делать с машиной, так как быть в аутсайдерах (чему способствовал маленький клиренс, отсутствие почти продольного клиренса, большая база, вес, габариты) желания не было никакого.
Что делать с машиной - стало понятно, благодаря посиделкам на кухне у Саши Дерюгина, где частенько в обсуждениях до позднего времени собирались больные на голову и увлеченные оффроудом в будущем известные джиперы, как сейчас их называют, за что ему большое спасибо, а также Юле, которая терпела все это безобразие…
Как делать - особых проблем не вызывало, чем я обязан высшей школе.
Почему я все это говорю?
1. Да потому, что без знаний построить достойно машину невозможно. Одно дело - экспериментировать на себе, и совсем другое - проводить эксперименты на ком-то, беря при этом деньги.
К сожалению, на данном рынке услуг развелось очень много доморощенных «Кулибиных», которые пытаются что-то строить, но происходит все как в поговорке... «смотрит в книгу и видит фигу»… отвлекся.
Не вдаваясь в подробности и опуская детали: при перестановке рессор из-под моста на мост, дополнительно удлинив при этом серьги (а на Тойоте они спереди), я понимал, что в заводские углы установки колес с первого раза не попаду. Обратил внимание на пластину, установленную между рессорами и мостом, которая была выполнена в виде клина. Вот тогда и дошло, как тойотовцы решают эту задачу. Остальное было делом техники и расчетов. Машина ездила как по рельсам и великолепно управлялась. Лифт составил 22,5 см.
Угол Кастра и разворот мостов на рессорных машинах можно изменять, используя клиновидную проставку между рессорами и мостами.
Гораздо сложнее оказалось в последствии сохранить заводские параметры угла Кастра при лифте пружинной подвески Тойоты ЛК 80, так как одно из требований заказчика было не трогать кузов. Размер устанавливаемого колеса был 35х12.5 и диск на 10дм шириной.
Езда на машине где угол Кастра или, как говорится, угол курсовой устойчивости близок к «0», удовольствия не доставляет. Ездить просто опасно и до аварии не далеко.
Эта проблема была решена достаточно просто. У моих хороших знакомых был в то время новый стенд развал-схождения, к которому я имел свободный доступ.
2. Чтобы серьезно заниматься подвеской, необходимо кроме знаний иметь и серьезное оборудование.
А сколько чулков мостов было выправлено…..
Поучительная история.
Год назад, вернувшись из Москвы в Питер, я устроил себе отдых от трудов праведных. Узнав об этом, мой товарищ, увлекающийся оффроудом, зазвал проехаться с ним по Ладоге в классе Туризм.
На вопрос «Что и как с машиной?» сказал, что машина подготовлена специалистами, все в порядке, внедрены редукторные мосты, машина залифтована, стоит на 35-том боггере, который он купил у меня в Москве и т.д. И я как последний лох, пепел на мою голову, повелся.
В первый день (вернее ночь) на ночном ориентировании в процессе достаточно динамичной езды по грунтовым дорожкам и просекам нас болтало, швыряло, мотало неописуемо. Такое было впечатление, что мы потеряли амортизаторы или забыли их установить на машину. Пилот нашего болида отчаянно сражался с рулем. Когда он хрипло попросил дать ему воды, я сперва ответил, чтобы он лучше думал о рулении, так как мы выбились из графика, но посмотрев на него, понял – не время заниматься воспитательным процессом. Дав ему воды, добавил, что пусть пьет, сколько в него влезет, так как воды у нас в машине много. После завершения ориентирования выехав на асфальтированную дорогу, товарищ попросил довести машину до лагеря. Хорошо, отдыхайте товарищ пилот. Сев за руль и двинувшись в лагерь, я понял, как не справедлив был к нему. Несколько слов о товарище, вернее его габаритах. Рост под два метра, вес за 100кг, руки как шатуны, кисти рук – совковая лопата. Это что бы было более понятно, как управлялась машина. Машина предпочитала ехать исключительно прямо, необходимо было прилагать значительные усилия, вращая рулевое колесо, чтобы повернуть хотя бы на незначительный угол. Приехав в лагерь, быстренько отметив начало Ладоги, легли спать без разбора полетов.
На следующий день, не проехав и получаса по спец.участку, на нашей машине передние колеса разъехались в разные стороны. Хорошо, что скорость была очень маленькая и деревья были хиленькие. Нырнув под машину, стало ясно: срезало шпильки крепления поворотного рычага к кулаку. Всё, приехали. С подобной поломкой я уже сталкивался в прошлом, наелся и нахлебался тогда по горло. Было это на Терском берегу Кольского полуострова, там же и был найден способ решения проблемы.
Причина тогда была в следующем: на машину были установлены вместо привычных 35-х катков новые 36х14.5 на 12ом диске. Машина к тому времени прошла не одно соревнование и достаточно успешно, поэтому я не мог даже подумать, что будет такой «сюрприз». Да и колеса доставлены были под самый выезд, времени для испытаний не было. Второй раз я наступил на те же грабли, спустя несколько лет готовя машину к этапу Кубка Европы по ралли-рейдам, только в данном случае это были амортизаторы другой фирмы, привезенные в ночь перед отправкой машины за границу, чем те, на которых я отъездил весь чемпионат страны.
Но в данном случае этот горе механик, который готовил машину, пренебрег советом как сделать, чтобы избежать подобных поломок, типа…. Не учите меня…..
3. После любой переделки, установки чего-то нового, не следует сразу без проверки куда-то ехать, в чем-то учувствовать. Необходимо все новшества испытать и отстроить. Поэтому готовить машину надо заранее, что бы оставался запас времени на доделки и исправления.
Понятно, что после ремонта во избежание повторения поломки (правда, еще один раз у нас все- таки опять срезало три шпильки) приходилось периодически подтягивать гайки на шпильках. Добравшись вечером до лагеря, проблему устранили за час. Вот тут-то и наступило время тщательного осмотра машины и допроса с пристрастием, что же делалось с машиной.
Выяснилось следующие:
Был увеличен угол Кастра на …далее история умалчивает,
Для «уменьшения усилия» при вращении рулевого колеса была уменьшена на несколько см длинна….рычага поворотного кулака (это вместо сошки). При этом человек, который предлагает это сделать, должен реально отдавать себе отчет о последствиях в случае поломки из-за некачественной сварки.
Для непонятной регулировки были просверлены несколько отверстий в серьгах, которые были сделаны длиннее обычного, но рессорный палец был вставлен в среднее отверстие. Выступающие концы серьг впоследствии загнуты о камни, зажав ухо рессоры со всеми вытекающими последствиями.
Были удлинены тормозные шланги - это нормально, но закреплены они были хомутиками, что в итоге привело к обрыву тормозного шланга. Амортизаторы из-за не просчитанных ходов подвески и, соответственно, неправильно установленных отбойников кончились на первых сотнях метров ночного ориентирования... и т.д. и т.п.
Вместо получения удовольствия и позитива, были работы проводимые непосредственно
на трассах, в лагере, и полный негатив от всего этого. Надо признаться, что от подобных ситуаций я давно уже отвык, так как основной принцип при подготовке: победа куется в боксе и все должно быть сделано пока мы, как говорится, на берегу.
Теперь рассмотрим подобное творчество с другой стороны.
Проедь мы еще с час на ориентировании, и службе эвакуации, возглавляемой Сашей Дюрюгиным, пришлось бы волоком тащить нечто отдаленно напоминающие автомобиль, а Славе Рябинкину (главный врач соревнований) применять весь свой арсенал знаний и умений в отношении экипажа с неизвестным ещё результатом.
4. Если вы приняли решение, что-то сделать со своим автомобилем, надо понимать, что хороший тюнинг - вещь затратная. Попытайтесь узнать что-нибудь о тех людях или организациях, в чьи руки вы отдадите свою машину. Если стоимости работ будут на уровне «трёх копеек», то не спешите, может запросто получиться, что люди не понимают всей серьезности, сложности и полного объема данных работ.
Автор: Александр Фулиди